[산업경제뉴스 손영남 기자] 환경에 대한 인식이 새롭게 정립되면서 쓰레기는 그저 버려야 하는 것이라는 기존의 개념이 깨지고 있다. 단순히 폐기하는 수준에서 벗어나 그를 재활용하고 나아가서는 고부가가치 자원으로 재탄생시키는 것이 필수인 시대가 온 것이다. 

이는 최근 급속히 세를 불리고 있는 전기차에도 동일하게 적용되는 원칙이다. 수명이 다한 전기차 폐배터리를 또 다른 자원으로 만들려는 움직임이 그것이다. 소위 말하는 순환경제가 그것이다. 단순 폐기물이었던 배터리가 이제는 고부가가치 자원으로 재탄생하며, 순환경제의 핵심 축으로 부상하고 있다.

◆ 급증한 전기차 시장의 골칫거리, 폐배터리 재활용

최근 캐즘(일시적 수요부진) 국면에 빠진 전기차 시장이 다시금 기지개를 펴고 있다. 친환경 교통수단으로서 가치를 인정받는 것을 고려해본다면 당연한 수순이다. 그간의 기대에 비한다면 아쉬운 수치이지만 올해 상반기 기준 국내 전기차 등록 대수는 35만 대를 넘어서 있다. 이 수치가 앞으로 더 증가할 것은 불을 보듯 뻔하다.

시장의 기대에 따른 신차 수요가 발생하면서 자연스레 퇴장하는 전기차들 역시 늘어나고 있다. 이 과정에서 불거진 것이 바로 폐배터리 문제다. 2015~2017년 보급된 1세대 전기차들이 교체 시기에 접어들면서, 폐배터리 발생량은 향후 5년 내 폭발적으로 증가할 것으로 예상되고 있다. 

환경부는 2025년부터 연간 수만 개의 폐배터리가 발생할 것으로 보고 있으며, 2030년에는 연간 10만 개 이상이 발생할 수 있다는 전망도 나온다. 이처럼 적지 않은 폐배터리를 처리하는 과정에서 환경오염, 자원낭비 등의 우려가 이어지는 것은 당연하다. 이전처럼 단순 폐기의 과정을 거친다면 불거질 수밖에 없는 부분이다.

그러나 이는 과거의 발상에 불과하다. 폐배터리는 더 이상 단순 폐기물이 아닌 때문이다. 정부는 폐배터리를 단순 폐기물이 아닌 ‘순환자원’으로 지정하고, 관련 법·제도 정비에 나섰다. 새로운 자원으로의 변신을 돕는다는 뜻이다. ‘순환경제사회 전환 촉진법’에 따라 폐배터리는 폐기물관리법상의 규제를 일부 면제받고, 재활용 산업으로 편입된다. 이는 탄소중립과 자원순환을 동시에 달성하기 위한 전략적 선택이다.

이에 따라 환경부는 전국 5개 권역에 폐배터리 거점수거센터를 구축하고 있으며, 2027년까지 나주에 탄소중립 통합환경정보센터를 개원해 배터리 이력정보를 통합 관리할 계획이다. 정부의 의지만큼이나 민간의 행보도 분주하다. 

국내 배터리 재활용 기술은 아직 초기 단계지만, 민간 기업과 연구기관이 앞다퉈 기술 개발에 나서고 있는 것이 그 증거다. 실제로 배터리의 전주기 이력 관리 시스템, 재생원료 인증제, 안전성 검사 강화 등 다양한 제도가 함께 추진 중이다. LG에너지솔루션, 포스코홀딩스, SK온 등 주요 기업들도 폐배터리 재활용 사업에 투자 확대를 선언했다.

한 배터리 재활용 스타트업 관계자는 “현재는 단순 파쇄 후 금속 추출 방식이 주류지만, 향후에는 고품질 재활용 기술이 산업의 판도를 바꿀 것”이라며 “리튬, 니켈, 코발트 등 희귀금속을 정밀하게 회수해 다시 배터리 제조에 투입하는 기술이 핵심 경쟁력이 될 것”이라고 말했다.

다른 의견도 존재한다. 폐배터리 산업에 참여 중인 한 공공기관 관계자는 “문제는 속도다. 폐배터리 발생량은 급증하는데, 재활용 기술과 인프라는 아직 따라가지 못하고 있다. 민간 기업들이 뛰어들 수 있도록 규제 완화와 기술 지원이 병행돼야 한다”면서 “고품질 재활용 기술을 상용화하면 단순 재활용보다 10배 이상의 경제적 이익을 얻을 수 있다. 지금이 산업 생태계를 제대로 구축할 수 있는 골든타임”이라고 강조했다.

◆ 전국 거점센터 구축과 배터리 이력 통합관리 시스템 완성

폐배터리 문제는 비단 우리만의 골칫거리가 아니다. 미국, EU 등 주요국은 자국 중심의 공급망 전략을 강화하며 배터리 재활용을 법제화하고 있을 정도로 이에 매달리고 있기 때문이다. 미국은 2022년 8월 시행된 인플레이션감축법(IRA)을 통해 북미에서 최종 조립된 전기차에 대해 최대 7,500달러의 세액공제를 제공하고 있다. 

이 혜택을 받기 위해서는 배터리 핵심광물이 미국 또는 자유무역협정(FTA) 체결국에서 채굴·가공되거나 북미에서 재활용된 것이어야 하며, 배터리 부품의 북미산 비율도 단계적으로 상향 조정된다. 이는 중국 의존도를 줄이고 미국 중심의 공급망을 구축하려는 전략이다.

유럽연합(EU)은 2024년 2월 18일부터 배터리법을 시행 중이며, 2031년부터 리튬·코발트·니켈 등 핵심 원재료에 대해 재활용 비율을 법적으로 의무화한다. 예를 들어, 리튬은 6%, 코발트는 16% 이상을 재활용해야 하며, 2036년까지 각각 12%, 26%로 상향된다. 여기에 디지털 배터리 여권 제도를 도입해 배터리의 생산·사용·재활용 이력을 투명하게 관리하고, 탄소발자국 신고도 의무화할 예정이다.

또한, 1989년 채택된 바젤 협약은 폐배터리를 포함한 유해 폐기물의 국가 간 이동을 엄격히 규제한다. 폐배터리를 수출할 경우, 수출국과 수입국 모두의 사전 동의가 필요하며, 재활용 후 남은 폐기물의 처리 결과까지 보고해야 한다.

조만간 불거질 폐배터리 처리에 대한 고민을 사전에 차단하겠다는 의지인 셈이다. 우리 역시 국제 규제에 대응하기 위해 기술적·제도적 기반을 강화하고 있다. 환경부는 2025년 6월 9일, 국립환경과학원을 통해 ‘폐배터리 재활용 기술 자료집’을 발간했다. 이 자료에는 수거·보관·운송 등 전 과정의 정보와 함께 ISO 국제표준화 대응 전략이 포함돼 있다.

또한, 2027년까지 전국 거점센터 구축과 배터리 이력 통합관리 시스템을 완성해, EU의 배터리 여권제도와 유사한 체계를 갖출 계획이다. 이는 단순한 기술 개발을 넘어, 국제 공급망에서의 신뢰 확보와 경쟁력 강화를 위한 필수 조건이다.

폐배터리 산업은 단순한 환경 문제를 넘어, 에너지·자원·산업 전략이 교차하는 지점에 있다. 한국이 이 분야에서 기술력과 제도적 기반을 갖춘다면, 순환경제의 글로벌 리더로 도약할 수 있을 것이다. 지금은 단순한 폐기물 관리가 아닌, 자원 순환의 미래를 설계할 시점이다.